Psychologie an Bord

Bloß nicht an die Meilen denken, die noch vor uns liegen. Irgendwie aufmuntern. Ich mache mir einen Kaffee. Es gibt zwei Stimmungsdämpfer dieser Tage: Unser jüngster Verlust an Meilen auf “Mirabaud” und eine gewisse Essensknappheit. Komischerweise empfinden wir das erst seit ein paar Tagen so mit unserem Proviant. Wir müssen uns wohl eingestehen, dass wir hier sinnlos gespart haben. Wir vermuten, dass unsere Körper alle Fettreserven aufgebraucht und wir daher jetzt permanent Hunger haben.

Stimmungen sind durch nichts gefiltert an Bord, keine Ablenkung außer eurer Kommentare, liebe Leser, und einiger Mails unserer Freunde und Verwandten. Doch selbst die, die relativ nah dran sind, können es sich kaum vorstellen, wie man das hier erlebt, wie der Alltag aussieht und wie hungrig man auf Neuigkeiten aus der Welt, auf Aufmunterung und Ablenkung wartet. Etwas, was hier zum Gesprächsstoff an Bord werden kann, etwas zum Nachdenken oder Lachen.

Ich überrasche mich mit einer Beobachtung: An Tagen mit hoher, langer Dünung fühle ich mich leichter und unbeschwerter. An Tagen wie heute, mit flacher Dünung und ansonsten nur Windsee, kommt dieses Gefühl auf, in einer riesigen Wüste zu stecken. Ich hab die hohe Dünung des Südens liebgewonnen, sie erzeugt eine gewisse Magie und Faszination, sie strukturiert die Zeit, verleiht eine Spannung und ein ruhiges Atmen.

Der andere prägende Faktor unseres (Innen-) Lebens ist das Licht auf der See, die Farben und die Atmosphäre, die daraus entsteht. Nie ist mir ein Tag so grau vorgekommen, wie heute. Ein unattraktives, unstrukturiertes Grau prägt gleichermaßen Himmel, wie See. Hat jemand mein Foto von der Sonne knapp über der Heckwelle neulich gesehen? Was für Farben, was für eine Spannung und Aufregung erzeugen solche Momente. Man vergisst Zeit und Dauer, Mühsal und Entbehrung. Geduldig warte ich auf den nächsten solcher Momente.

Ungefähr 54 Tage noch, schätzen wir. Es ist fast Mitte Februar. Was haben wir an Land verpasst in diesen Wochen auf See seit Silvester? Die dynamische Entwicklung im nahen Osten, in Ägypten zu verfolgen, stelle ich mir interessant vor im Moment.

Die typische Frage von Journalisten Lautet, was wir am meisten vermissen und worauf wir uns am meisten freuen, wenn wir wieder an Land kommen. Schon Felix und ich hatten nicht so recht was mit der Frage anfangen können. Schließlich sind wir hier, um dieses Rennen zu segeln. Das ist es, was wir wollen. Ich freue mich am meisten auf das Ankommen selber, darauf, es geschafft zu haben. Was uns fehlt? Alles und nichts. Wir sind mit minimaler Expeditionsausrüstung für 100 Tage in einer unendlichen Wüste zu zweit. Etwas Einmaliges. Wo gibt es das sonst auf der Welt? Ein Experiment. Eine Erfahrung. Ein psychologisches Abenteuer.

Liebe Grüße,

Boris

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Cuisine à la Barcelona World Race

Ich nehme an, dass unsere Kochkultur hier an Bord einen schlechten Ruf hat. Dem will ich vehement wiedersprechen und mal ein bisschen Klarheit schaffen. Als große Ausnahme unter den Open60 haben wir eine Küche an Bord. Sie wiegt 8 Kilogramm und besteht aus Karbon-Nomex – so wie alles in diesem Boot. (Zur Info: Nomex ist ein Wabenmaterial, besonders leicht und im Boots- und Flugzeugbau verwendet). Wir hatten im Sommer überlegt, die Küche rauszuschmeißen, doch da es gleichzeitig die Abdeckung des Motors und der einzige Einrichtungsgegenstand in unserem Salon ist, haben wir sie dann doch drin gelassen. Eigentlich war aber ein anderer Grund der Ausschlaggebende: Ich wollte diesem Schiff von Roland Jourdain nicht gleich unseren eigenen Stempel aufdrücken.

Dieser Küchenblock mitten im Schiff hält einen Pumpwasserhahn, der an unseren 5-Liter-Frischwassertank angeschlossen ist, welcher sich wiederum einmal am Tag aus dem Seewasserentsalzer speist. Des Weiteren gibt es einen typischen Campinggaskocher mit kleiner, blauer Kartusche, einen Kessel, einen 2,5 Liter Druckkochtopf, zwei blaue Essnäpfe, zwei Thermobecher, meine kleine italienische Espressomaschine, zwei Satz Besteck – eins für mich aus Metall, eins für Ryan aus Plastik. Besonderheit ist ein großes,
superscharfes Messer der Marke „Löwenmesser, Solingen“, das Ryan schon ewig begleitet. Damit schneiden wir alles, von Tauwerk bis Schinken. An den Seiten des Küchenblocks sind lauter Taschen aus Segeltuch, in denen wir das Zeugs des täglichen Bedarfs aufbewahren.

Soweit zur Einrichtung, nun zu den Vorräten: Wir haben sechs jeweils 25 Kilogramm schwere, ca. einen Meter lange Taschen für 13 Wochen, bzw. 91 Tage. In jeder Tasche sind 14 Ziplockbeutel, jeweils einer Pro Tag. Selbstverständlich durchnummeriert. Die Nahrung für die erste Woche war in einer kleineren Extratasche. Das erspart das Nachdenken, vergönnt einem aber auch den Luxus der Wahl. Letztlich ist das System gut und praktisch. Im ersten Monat konnten wir Proviant für eine gute Woche zurücklegen, uns sozusagen vom Mund absparen. Reserven anlegen – und wie es ausschaut, werden wir damit fortfahren, denn das Rennen kann gut auch 100 Tage dauern oder wenn es wettermäßig wirklich weiter so langsam voran geht – auch noch länger. Da gehen wir lieber auf Nummer sicher. Sagen wir, wir haben 126,5 Kilogramm Proviant gebunkert für 2 Personen und 100 Tage; das macht 812,5 Gramm Proviant am Tag pro Person aus. Klingt doch leicht oder? Es ist leicht, wenn man überlegt, was uns das alles bietet: In der großen Ziplocktasche von ca 1,5 Kg finde ich morgens Müsli (10 verschiedene Sorten,
so wiederholt es sich alle 10 Tage) mit Pulvermilch. Schmeckt ausgezeichnet, diese Milch (von “Sill”, dem früheren Sponsor dieses Bootes – bekommt das Team immer noch umsonst). Mittags und abends gibt es gefriergetrocknete Gerichte, die meist sehr gut schmecken. Sie wiederholen sich alle 13 Mahlzeiten. Ryan und ich haben jeder unsere Favoriten. Unsere gemeinsame Lieblingsmarke ist Drytec aus Norwegen, ein Zulieferer der Armee dort.

Nun zur haute quisine: Wir schnippeln manchmal ein paar Krümel Knoblauch in unser Gefriergetrocknetes und fügen Pimente hinzu, ein scharfes Gewürz unseres Lieblingsitalieners „Don Gino“ in Concarneau. Wenn das nicht passt, gibt es verschiedene Tabascos oder so ein spezielles Ami-Teufelszeug „Hoagie Spread“. Wir mögen es scharf.
Alle 4 Tage gibt es Pasta (Barilla) in meinem Druckkochtopf, der auch schon das Portimaorennen gemacht hat. Für die Pasta gibt es kleine Plastikbeutelchen mit ziemlich leckerer Pastasauce, Parmesankäse aus einer Plastikdose und Gino-Spice. In den Tropen hat Ryan fliegende Fische mit Zitronensaft gegart – gar nicht schlecht! Alle paar Tage mache ich mir mal einen Kaffee. Generell haut mich das etwas zu sehr aus dem kurzen Rhythmus an Bord, aber manchmal ist es gerade gut, den zur Abwechslung zu unterbrechen.

Wenn wir richtig hart schuften an Deck, mischen wir in unser entsalzenes Seewasser Hydrosportpulver, so eine Art “Isostar”. Besonders wichtig an Bord finde ich etwas zum Knabbern dabei zu haben, am besten die ganze Zeit. Kaugummies halten her, wenn ich alles andere verschlungen habe: Italienische, gesalzene und geröstete Mandeln – exquisit! Lomo und Schinken aus Barcelona (insgesamt 4 Stücke), Compte Käse in Plastik eingeschweißt aus Frankreich (2 oder 3 Stücke), Sardinendosen aus Concarneauer Produktion (ca. 2 Dosen pro Woche), Powerbars oder Snickers (1 Riegel pro Tag), Knäckebrot und Studentenfutter.

Erstaunlich, dass das alles in Tagesrationen von 800 Gramm hinein passt. Was wir natürlich vermissen, sind frische Sachen. Orangen hatten wir für zehn Tage. Von Bier,
Wein usw. will ich gar nicht sprechen, das nehm ich dann beim Fahrtensegeln mit. Natürlich gehört eine gute Flasche Whiskey an Bord (finde ich), nicht zuletzt um Rasmus damit zu versorgen. Wir haben einen „Louvois“ an Bord: „Der Wolf“. Geschenk eines Gourmetkochs aus Concarneau, der ihn uns extra bestellt und nach Barcelona geschickt hat.

Liebe Grüße,

Boris

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Neues Video von Bord:

Fotos: J. Erdmann/YACHT

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Vorbei am Kap in den Indischen Ozean

Vergangene Nacht haben wir den 20. Längengrad überquert, der auch durch das Kap
Agulhas verläuft, dem südlichsten Punkt des afrikanischen Kontinents, einige Kilometer östlich des Kaps der guten Hoffnung. Mit 20 Grad Ost haben wir den Indischen Ozean erreicht. Als ich nach einem kurzen Schlaf an Deck komme, begrüßt er uns mit einem sonnigen Morgen und leichter Brise. Während des Wachwechsels stirbt der Wind komplett und wir sind hilflos einer konfusen Dünung überlassen, rollen vorsichtshalber den Code-Zero ein, um ihn nicht durch das Hin-und-herreißen des torkelnden Bootes zu beschädigen. Was für ein Rennen, was für ein Flautendebakel – wo ist der Southern Ocean nun schon wieder hin? Ich bin völlig entspannt und ausgeglichen. Ryan nicht
ganz so.

Ich genieße die Wärme der Sonne heute in der Windstille nach einigen wirklich extrem nassen und kalten Tagen. Laut Wettermodellen sollten wir gerade südlich so einer Kante sein, um genug Wind zu haben, genau wie “Mirabaud” – aber so ist das mit den Modellen. Im Kleinräumigen und in Bereichen so geringer Druckunterschiede hapert es manchmal. Wir können nichts machen, nur warten.

Unterdessen schmunzele ich über einen Kommentar von Loïck Peyron gestern. Er schrieb eine Meldung an die Rennleitung: “Der letzte Croissantmond begrüßt die Aurora über dem Indischen Ozean. Jean Pierre schnarcht, ich döse und unser Boot schlägt Schaum, während die See einfach weitermacht.”

Das warme Klima hat zu verstärktem Abbruch von Eis in der Antarktis geführt. Es treibt weit nach Norden bis 41 Nord (HIER klicken für Eiskarte). Daher wurden unsere Ice-Gates verlegt und wir sind gezwungen deutlich nördlicher zu segeln, als bei normalen Weltumseglungen. (Ein Zeichen der Klimaerwärmung?). Unsere Route wird extrem viel länger, weil wir so mehr Flauten und Gegenwinde haben werden. Kein einfacher Start in den Southern Ocean. Jede Stunde hier zählt jetzt, denn es kommt ein riesiges Hoch, dass alles blockieren wird für die Boote nach uns. Normalerweise sollten wir bis zur Crozet Inselgruppe gut durchkommen, gerade noch unserem Paket hinterher hecheln. Daumendrücken, dasswir hier schnell wieder in Gang kommen!

Danke an die Besucher auf der boot 2011 in Düsseldorf! Schreibt schön viele Kommentare. Ich freu mich immer darüber.

Mast und Schotbruch
Boris

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“Aucune Route Passe“ – Etwas zum Routing

Stellen Sie sich vor, klassische Situation: Es ist Freitagabend, und Sie wollen von Hamburg (wo Sie vielleicht arbeiten) nach Berlin zu Ihrer Familie (oder umgekehrt). Der Rundfunk vermeldet Stau. Es stellt sich die Frage, ob es sinnvoll ist, über Hannover zu fahren. Das Navigationssystem im Auto kann mit dynamischer Routenführung für Sie entscheiden, welche Route schneller sein wird. Sie trauen dem Navi oder vielleicht auch nicht. Aus Routine und Erfahrung wissen Sie, dass sich der Stau rechtzeitig aufgelöst haben wird.

Gleiches Problem an Bord: Wir wollen von A nach B und haben per Grib-File die Informationen zum Wind. Autonavi bei Ihnen und Bordrechner hier vollziehen die gleiche Prozedur: Sie „fahren” alle gangbaren Routen zwischen Start und Ziel ab und wählen dann die schnellste aus, so einfach ist das. Angefangen hat alles schon in Zeiten des ersten Ostar-Transatlantikrennens: Einer der Teilnehmer hatte das Verfahren ausgetüftelt und sich dann die Rechenergebnisse aus einem an Land stehenden Großrechner per Kurzwelle an Bord morsen lassen.

Neben dem Grib-File ist für das Programm natürlich unser berühmtes Polardiagramm wesentlich. Das Navigationsprogramm steht zum Startzeitpunkt am Startort A und entnimmt dem Grib den Wind und dessen Richtung zu diesem Zeitpunkt, schaut dann im Polardiagramm nach, wie schnell das Boot denn bei diesem Wind in bestimmte Richtungen segelt und lässt es für eine Stunde munter in die Richtung unseres Ziels segeln – nicht nur genau drauf zu, sondern in einem Fächer von Kursabweichungen. Nach einer Stunde macht es das Gleiche von jedem Endpunkt dieser ersten Segelstunde und immer so fort, bis eine der Linien als erste das Ziel erreicht … oder eben nicht! „Aucune Route passe“, verkündet unser Programm bisher in den zahlreichen Flauten dieses Rennens immer wieder, sprich: “keine Route passiert”.

Sobald wir ein Grib-File haben, lassen wir in unserem Programm „Adrena“ eine erste Rechnung durchlaufen, um einen ersten Überblick zu gewinnen. Idealerweise mit den Programmen GFS und ECMWF zum Vergleich. Anschließend „testen“ wir die Situation mit einem Verfahren, das wir „Balayage” nennen. Das Programm erstellt eine Handvoll Routen, variiert dabei die Winddatei und das Polardiagramm zwischen 80 und 120 Prozent in 10-Prozent-Schritten. So ergibt sich ein Bündel von Routen. Laufen sie alle halbwegs synchron, wissen wir, dass es wahrscheinlich eher mehr um die Feinabstimmung als um eine grundsätzliche Entscheidung für Optionen geht. Wir setzen dann für unsere maßgebliche Route einen Prozentwert für Polare und Grib ein, den wir in der Situation für angemessen erachten. Wir können dem Programm vorgeben, Gebiete mit einer bestimmten Windgeschwindigkeit zu umschiffen, z.B. alles unter 6 Knoten Wind und alles über 50 Knoten.

Zusätzlich können wir Grib-Files für Strömungen und Wellen hinzunehmen. Unsere Wellen-Files können die Dünung und die Windsee darstellen. Dem Programm können wir sagen, wie sehr uns Kreuzsee oder Wellen aus einem bestimmten Winkel aufhalten.

Was ist das Resultat? Wir können uns in unserem roten Rennstuhl zurücklehnen und stolz sagen: „Wir haben Daten. Eine Menge Daten.” Es ist doch toll, dass man heutzutage zumindest diese Gewissheit hat. Eins weiß ich sicher: Wir haben Daten.

Nun im Ernst: Es kommt jetzt mehreres auf einen zu. Die Wetterphänomene zu identifizieren, die maßgeblich sind, zu versuchen, die Zusammenhänge zu verstehen und sein Routing im Rennverlauf immer weiter inkrementell an der Realität abzuwetzen: Komme ich wirklich so schnell voran wie berechnet? Bewegt sich das Tief so schnell wie berechnet?

Und dann ist da noch etwas ganz Entscheidendes: die Praxis des Segelns. Das Hinauszögern eines Kurswechsels, weil dieser mit einem Segelwechsel verbunden ist. Das Hinauszögern, weil man noch den nächsten Positionsreport abwartet, um zu sehen, was die anderen machen … Kurz: sich permanent anpassen und abwarten. Ein Beobachten von Durchschnitten und Tendenzen. Dreht es wirklich jetzt schon rechts? Okay, also Segelwechsel. Dem geht oft eine längere Beobachtungsphase voran, denn ein Segelwechsel kostet hier viel Kraft und Zeit. Ich bezeichne das bisweilen als opportunistisches Segeln. Im Gegensatz zu blindem Aktionismus. Mit kühlem Kopf abwarten, was wirklich passiert, was realistisch ist, was die anderen machen.

Nun am Ende stelle ich mir die Frage, was ich nach unserer Atlantiketappe überhaupt noch sagen soll. Sicher war es nicht einfach. Einige Leute werden sicher sagen: “Hättet ihr doch auch eine Westroute genommen” (Anm. d. Redakt.: Gemeint ist ein Kurs mit dem Brasilstrom entlang der Küste Brasiliens nach Süden, dann Kurs Ost – ähnlich wie “Foncia” ihn einschlug), usw. … Das denken wir ja selber schon, das muss uns keiner mehr sagen. Wir bewundern Michel Desjoyeaux und Co. Er war eben diesmal radikal und wenig Opportunist (oder hat sein Stopp in Recife ihn auf diese Route gezwungen?). Doch das ist er oft: radikal. Die letzten beiden Male hat er sich mit einer extremen Option dem Rennen mehr oder weniger entzogen und ist zuletzt bei der Route du Rhum nur Vorletzter geworden. Hinterher ist man immer schlauer.

Es ist spannend, wie die Routingprogramme sich entwickelt haben. Doch eine so lange Passage durch ein solch dynamisches Gebiet, wie hier, liegt an den Grenzen des Kalkulierbaren. Dieses verfluchte St.-Helena-Hoch hat uns deutlich mehr gebeutelt als die Doldrums.

Zukunft des Routings: In der Zukunft werden wir die Ensembles mit einbeziehen können. Das heißt, dass „Balayage“ nicht nur bordseitig betrieben wird, sondern modellseitig, dass man z.B. das europäische Modell mit leicht variierten Ausgangsparametern etliche Male durchrechnen lässt und dann sieht, in welchen Regionen zu welchen Zeitpunkten das Wettermodell besonders instabil wird, sodass das im Routing berücksichtigt werden kann. Es gibt dazu ein erstes Projekt meines Freundes Gerald Bibot: www.greatcircle.be. Die Ensemble-Rechnungen werden bereits von GFS und ECMWF zur Verfügug gestellt, zu sehen unter www.wetterzentrale.de. Dort bei Karten: Ensembles suchen. Man findet dann die sogenannten Spaghettidiagramme, welche die Modellstabilität ablesen lassen.

Mein wichtigster Beitrag zum guten Wind: einen kräftigen Schluck Schnaps an Rasmus, unseren Meeresgott, ausschenken.

Liebe Grüße
Boris

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Teil 2 der Serie: Über die Wetterdaten zum Routing

Liebe YACHT-Leser,

euren Kommentaren zum letzten Post über Polardiagramme folgend möchte ich mich für eure Neugierde bedanken und meiner Freude über die Kompetenten Statements mit einem weiteren technischen Artikel Ausdruck verleihen. Diesmal zum Thema Routing, bzw. erstmal als Einstieg zu Wetterquellen und -modellen. Dabei streife ich hoffentlich das ein oder andere Interessante für den Fahrtensegler, wie für den Technikfreak oder den Ostseeregattasegler.

Unser Sport ist eine Mischung aus Ingenieurswettkampf (wer hat das schnellste Schiff?), mentalem und körperlichen Marathon (wer hat die Energie und Motivation 100 Tage lang jede Minute zu segeln, zu trimmen, bereit zu sein für Segelwechsel, für gewichtsoptimierendes Umstauen des Materials und der Segel unter Deck?), Rennsegeln (wer nutzt das Potential und die Stärken seines Schiffes ideal, hat das Gefühlt für Trimm: Schwertposition, Gewichtsverteilung, Segelwahl, Segeltrimm?) und – last but not least – “Wetterschach”.

Diese Leistungsfaktoren kann man kaum losgelöst voneinander betrachten. Das Wissen um Trimm und Wetter fließt in die Konstruktion des Schiffes mit ein. Herr Desjoyeaux ist als Segler auch Ingenieur. Die Eigenarten des Schiffes bestimmen einen Teil der Strategie. Wir fahren z.B. eher eine defensive Strategie, weil unser Boot in diesen schwachwindigen Bereichen und halbwinds zu den Langsameren gehört. So bleiben wir lieber mit dem Hauptfeld zusammen. Durch eine risikoreiche Option einmal nach hinten gefallen, hätten wir kaum Chance wieder aufzuholen. Wir lassen lieber die drei Top-Favoriten im Westen vorbeisegeln und konzentrieren uns auf unsere direkten Gegner, wie “Renault”, “Mirabaud” usw. Kurz vorab: Es sah nie so aus, als hätten wir diese Westoption nutzen können. Und die drei Westschiffe schnappen den Wind dort auch nur sehr knapp. Einen halben Tag später würden sie Gefahr laufen in flaue Gegenwinde zu stoßen. So springen sie gerade auf die Ausläufer des ersten Southern-Ocean-Tiefs auf.

Wetterquellen: Wir haben am Schott vor unserem Navisitz eine Tabelle namens „agenda méteorolique“. Unser Kairos-Ingenieur Pifou hat sie erstellt, er ist schließlich bei unserem Rennstall Kairos für Performance zuständig. Diese Liste enthält zwischen 2 Uhr morgens und 23 Uhr abends UTC 24 Zeiten, zu denen GRIB-Daten jeweils in verschiedenen Quellen verfügbar sind. Wichtigste Quelle ist UGRIB, ein Programm, das fast jeder kennt. Es steht kostenlos im Internet unter grib.us. Es ist ein Tool, um bequem auf Wetterserver zuzugreifen und Wetterinformationen auszuwählen und per Iridium Kurzwelle oder Inmarsat an Bord herunterzuladen. Erschaffer ist Marcel Van Triest, einer der renommiertesten Meteorologen, der gleichzeitig die meisten Open60 Rennen offiziell betreut und jetzt neben uns auch den anstehenden Rekordversuch von “Banque Populaire” routen wird. Für das Barcelona World Race gibt es eine Version UGRIB-Pro BWR, in der uns in einer individuellen Lizenz Daten bereitgestellt werden, die in der Regel kostenpflchtig wären, so die Gribdaten des europäischen Modells ECMWF. Marcel hat in diesem UGRIB-Pro außerdem eine spannende Innovation geschaffen: digitale Fronten-Dateien. Sehr kleine Files (7 Kb), die wir herunterladen und mit unseren Gribfiles überlagern und so die Bewegung von Fronten gemeinsam mit den Windpfeilen der Wetterdatei visualisieren können. Fronten, muss man nämlich wissen, können die globalen Wettermodelle und damit auch die GRIB-Files selber nicht wirklich exakt darstellen. Man kann an Kaltfronten grob 20 Prozent auf die vom Modell angegebene Windgeschwindigeit aufrechnen.

Exkurs: was ist GRIB? Eine GRIB-Datei enthält für ein ausgewähltes Gebiet Rasterpunkte mit Werten zu beliebigen Wetterdaten. Dahinter können verschiedene Modelle stehen. Das europäische Modell ECMWF spuckt z.B. 240 Daten für jeden Rasterpunkt aus. In der Regel interessieren uns aber vor allem Windrichtung und Stärke – einverstanden? Die Rasterung kann von einer halben Meile zwischen jedem Informationspunkt bis zu beliebig weit entfernt reichen. Das abgedeckte Gebiet kann die Kieler Förde sein oder die gesamte Erde. Wir haben hier nördlich der Doldrums ein 5 Megabyte großes Gribfile geladen, welches den gesamten Südatlantik über 15 Tage in sechstündigen Intervallen abdeckt. Dies hilft uns, eine erste Idee einer möglichen Route und der groben Entwicklung zu verschaffen. Normalerweise laden wir GRIB-Files von etwa 200 bis 300 Kb Größe: Einmal pro Tag morgens, und wenn die Situation kleinräumiger oder kritischer ist zweimal am Tag. Stets laden wir Zwei Modelle zum Vergleich: GFS und ECMWF.

Exkurs Modelle: Es gibt zwei weltumspannende (zivile) Modelle: GFS von den Amerikanern und ECMWF von den Europäern. Es gibt darüber hinaus militärische, für uns Segler nicht zugängliche Modelle. Die Amis haben ein klasse Gesetz, welches besagt, das mit Steuergeldern erzeugte Informationen der Öffentlichkeit kostenlos zur Verfügung stehen sollen. So sind alle US Seekarten (NOAA), Wetterkarten und GFS Daten kostenfrei im Internet verfügbar (GFS z.B. über grib.us). Paradoxerweise ist es im sonst so sozialstaatlichen Europa andersherum. Die öffentliche Hand erstellt mit unseren Steuergeldern Daten und verkauft diese dann an private „Großhändler“. Wollen Sie z.B. hochauflösende Stromdaten der Elbmündung, können sie die in Frankreich bei Mapmedia kaufen. Eigentlich ein Grund zur Revolte ;-).

Kostenlos gibt es nur GFS. Lokale Wetterzentralen nutzen nun diese Modelle als Umgebungsmodell für ihre lokal feingetunten Modelle, wie Arome, Aladin, Arpege und verschiedene weitere hochauflösende Modelle für z.B. die Kanaren, Kap Verden, Neuseeland. Meeno Schraders Wetterwelt (www.wetterwelt.de) liefert z.B. ein Detailmodell mit lokaler Physik für die Kieler Förde. Bestimmte Modelle gehen theoretisch so weit, dass sie große Gebäude berücksichtigen (in Kiel z.B. das Olympiazentrum). Doch das ist oft etwas im Verborgenen, das müssen Sie Herrn Dr. Schrader direkt fragen, diese Woche auf der Messe. Je nach Modell sind unterschiedliche Vorhersagedauer und regionale Auflösung machbar. Die längste Vorhersagezeit bekommen wir kostenfrei über www.navcenter.com: 15 Tage GFS, auch zugänglich für Maxsea Nutzer direkt aus Maxsea heraus über Chopper. Maxsea-Chopper erstellt eine kryptisch aussehende Email, die an einen Server gesendet wird, der daraufhin das GRIB-File zurücksendet. Unser Kairosingenieur hat herausgefunden, dass man dem Server noch mehr entlocken kann, wenn man einfach manuell in die Serveranfrage z.B. noch weitere Zeitschritte hineinschreibt: So bekommt man über 15 Tage auch 3- anstatt 6-Stunden Vorhersagen. (Bei Fragen zu Maxsea haben sie mit Hansenautic in Hamburg einen der erfahrensten Händler in Deutschland, finde ich).

Zurück zu unserer Tabelle am Schott: Ich kann hier also sehen, wann über welche Quelle welches Modell verfügbar ist. Eine Quelle ist z.B. das praktische Programm Navimail von Meteo France, welches Ihnen auch als Fahrtensegler gute Dienste leisten wird. Das Programm kann Deutsch und bietet Zugang zu allen wichtigen Daten. Allerdings muss man für die Daten dann zahlen. Wir haben ein weiteres Spazialprogramm von Meteo France: Synboat. Dies ist für uns mehr Backup, falls UGRIB mal versagen sollte. Dann nutzen wir gelegentlich Navcenter, wenn wir ein weit vorausschauendes Modell haben wollen. Wesentlich ist für uns aber das europäische Modell morgens und abends um 7 Uhr UTC über UGRIB herunterzuladen. Wie kommt es zu diesen Zeiten? Der ECMWF Großrechner in Reading benötigt für einen Modell-Lauf 12 Stunden. Also spuckt das System zweimal am Tag ein Resultat aus, um 7 Uhr jenes für die zurückliegende Mitternacht und um 19 Uhr jenes für 12 Uhr mittags. Soweit zu GRIBS, unserer wichtigste Wetterquelle und dem Futter für unser Routingprogramm.

Der zweite Arbeitsschritt nach der Datenbeschaffung ist nun diese Modelldaten mit der „Realität“ abzugleichen. In unserem Navigationsprogramm Adrena sehen wir oben rechts in der Ecke stets unseren aktuellen, wahren Wind und den vom GRIB aktuell vorhergesagten. So hat man immer im Augenwinkel, wie gut das Modell denn momentan passt. Ein weiteres, recht unbekanntes aber geniales Tool hilft uns ganz gut: Skyeye. Dies ist eine Kombination aus Software und einer Spiralförmigen kleinen Antenne am Heck. Das Ganze ist mit GPS gekoppelt und kann so hochauflösende Satellitenbilder unseres Standorts von NOAA-Satelliten empfangen, ohne dass wir etwas dazu einstellen oder beachten müssten. Wir suchen uns also das aktuellste heruntergeladene Bild von Skyeye und legen unser Gribfile darüber. Die Software zeichnet unseren Standort sowie die Konturen der Kontinente und Inseln mit in das Satbild. Wir können hier im Moment hervorragend die Wolkenformationen über der südatlantischen Kaltfront sehen, die von Kabo Frio bis nach South Georgia reicht. Wir können so sehen, ob das GRIB-File die Winddrehungen auch wirklich dort anzeigt, wo die Wolken sind. Nächste Quelle zum Verständnis der Lage und zum „Abgleich” ist die klassische Analysekarte. Für unser aktuelles Seegebiet folgen wir einer Seite, den der Wetterexperte und Oldenburger Professor für Meteorologie, Ralf Brauner, für uns ausfindig gemacht hat. Zuletzt, besonders in den tropischen Breiten kann man sich dann Quickscat anschauen: http://manati.orbit.nesdis.noaa.gov/ascat_images/cur_50km/zooms/WMBas34.png. Quickscat ist bei uns leider nicht mehr aktiv, wegen eines Antennenfehlers; wir haben hier aber noch das ganz ähnliche Produkt Ascat: ein sogenanntes Scatterometer-Bild des Windfeldes, das den Reiz hat, dass es auf realen Messungen beruht und so einen „Realitycheck“ des Modells ermöglicht, ganz wie unser NOAA-Satellitenbild. Schauen sie sich den Link einfach mal an, wenn es sie interessiert.

Fazit: Weicht der Wind mehr als 15 Prozent oder die Windrichtung mehr als 20 Grad vom momentan stattfindenden Wetter ab, verwerfen wir die Modelldaten gleich und suchen uns lieber ein gutes Buch. Nun, das ist übertrieben: Wir schauen, ob man die Daten zeitlich anpassen muss, z.B. um die Datei einige Stunden zeitlich zu verschieben, in die Zukunft oder Vergangenheit, wenn sich z.B. das reale Wetter schneller entwickelt hat als im Modell vorausberechnet.

Beim nächsten Mal komme ich dann auf Routing und Strategie zu sprechen.

Schönes Wochenende!

Herzliche Grüße,

Euer Boris

Ps: In den letzten beiden Stunden hatten wir eine Polarrate von 101 Prozent bei recht konstantem Wind. Grund, warum ich diese Zeilen schreiben konnte …

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Teil 1 der Serie über Polarthemen: Polarbären, -sterne, -diagramme, -raten, -zirkel und -lichter

Liebe Yacht-Leser,

heute, an diesem ruhigen Sonntagmorgen im stetigen Südostpassat, habe ich Lust auf ein sachliches Thema, ein Thema von größter Bedeutung für unseren Alltag hier: die Polare und die Polarrate.

Wie segeln wir hier im Passatwind? Wir haben keinen Konkurrenten in direkter Sichtweite, mit dem wir unsere Geschwindigkeitsleistung vergleichen könnten. Permanent stehen wir vor Wahlmöglichkeiten, was den Trimm angeht und permanent ändert sich der Wind etwas. Er schwankt hier zwischen 10 und 14 Knoten und 20 Grad in der Richtung. Wir segeln leicht geschrickt hoch am Wind. 14 Knoten bedeutet für uns vollen Ballast 1 und 2 und etwas geöffnetere, getwistetere Segel. 10 Knoten bedeutet zwei, drei Zentimeter dichter auf der Genuaschot und dem Traveller 15 cm weiter in Luv. Wenn wir bei diesen Anpassungen auf das Speedometer schauen, verändert sich natürlich die Geschwindigkeit. Da wir uns ja aber gerade an den sich ändernden Wind anpassen, sagt die absolute Geschwindigkeit wenig aus. Daher schauen wir sehr viel auf eine weitere Zahl, die Polarrate. Auf dem Display hier am Navitisch zeigt sie gerade 98 Prozent, jetzt 100 Prozent, jetzt 107 Prozent. Wir haben eine eigenartige Dünung aus Nord-West heran laufen, die uns alle paar Minuten einige Meter anhebt und krängt, zum Teil beschleunigt, zum Teil bremst. Von diesen Schwankungen müssen wir natürlich abstrahieren, sie gedanklich oder mit dem PC wegfiltern. So segeln wir also im Passatwind: Wir versuchen immer bei maximaler Polarrate zu segeln, wenn sie unter 90 sinkt, steigt Frustration in unsere Gesichter. Wenn wir 100 Prozent sehen, ist es Tabu, die Schoten zu berühren. Bloß nichts verändern!

Doch woher kommt dieser Wert? Unser Schiff ist sechs Jahre alt. In diesen sechs Jahren wurden 26 Polardiagramme für sie verfasst, beruhend auf realen Messungen beim Segeln. Das ist der eine Weg. Auf unserem Class40 hatten wir theoretisch errechnete Polare, die sehr exakt passten und sehr konsistent waren – doch zu Zeiten der Konstruktion dieses Schiffes bestanden die Rechnerleistungen noch nicht in dem Umfang, um Geschwindigkeitsvorhersagen zufriedenstellend zu berechnen. Außerdem ist das Schiff einer permanenten Evolution unterworfen, so dass es jetzt momentan bei keinem Architekten ein komplettes Modell des Schiffes griffbereit gäbe. Sie wurde zum Beispiel 2007 mit einem 2 Meter höheren Mast, mit Masttopp-Vorsegeln und einem anderen Kiel, anderen Rudern, Schwertern und größeren Ballasttanks versehen. Das Schiff ist heute deutlich schwerer, als im von Lombard konzipierten Originaltext.

Wir haben also gemessene Werte als Grundlage. Einen großen Teil der Arbeit an diesen Messungen geht auf Jean Luc Nelias zurück, der heute als Navigator für Groupama im Volvo Ocean Race arbeitet. Jean Luc ist neben Frank Camas und anderen einer derer, die maßgeblich zur Entwicklung von Adrena beigetragen haben, einer aus dem Regattasport heute nicht mehr wegzudenkenden Software, die auf allen Open60s, Volvos und Hochsee-Multies zum Einsatz kommt. Adrena ist für die Erfassung und Korrektion der Messdaten das ideale Werkzeug.

Ryan und ich haben also einen entscheidenden Trumpf seit Anfang des Projektes: präzise Leistungsdaten des Schiffes, die Datei Veolia25.pol und seit August Veolia26.pol – also das Polardiagramm Nummer 26 für unsere „Veolia“.

Es handelt sich im Grunde um eine simple, tabulatorgetrennte Tabelle mit Windwinkeln in den Zeilen und Windstärken in den Spalten. Man kann also für jede Windsituation in der Tabelle eine Soll-Geschwindigkeit finden. Insgesamt hat die Tabelle 1200 Werte, sie ist überdurchschnittlich feinmaschig angelegt. Eine Kuriosität: Sie enthält auch Werte für 60 Knoten Windgeschwindigkeit. So eine Tabelle ist natürlich vertraulich.

Um ein praktisches Beispiel zu geben: Wir befüllen unseren Ballast Nummer 2 und merken uns die Zeit. Dann gehe ich in Adrena auf einer Zeitachse entlang und markiere die 15 Minuten vor und die 15 Minuten nach dem Befüllen. Ich klicke dann auf „Analyse Speed Test“ und zack: Auf einen Blick sehe ich alle Durchschnitts- und Maximalwerte die ich haben will. In diesem Fall die durchschnittliche Polarrate vor und nach dem Befüllen und das Delta. Ergebnis: Unter 12 Knoten erzeugt Befüllen von Ballast 2 (eine Tonne Wasser) eine Verringerung der Polarrate von zwei Prozent. Ab 14 Knoten brauchen wir uns diese Frage nicht mehr zu stellen. Bei 13 Knoten ist es unentschieden.

So, nun noch ein kleiner Bonus für Freaks:

Um alles zu komplizieren, haben wir nicht nur eine Polare sondern zwei: Eine für die Leistungsmessung beim Trimmen, eine für das Wetterrouting. Es gibt zwei entscheidende Unterschiede: Die Leistungsmessung geschieht in Bezug auf den an Bord gemessenen Wind, das Routing in Bezug auf den vom Modell vorhergesagten Wind. Der Wind, den unsere Instrumente anzeigen, wird in 30 Metern Höhe gemessen, der Vorhersagewind ist aber der 10 Meter-Wind. Wir müssen hier also eine Gradienten einschätzen, den Windunterschied zwischen 10 und 30 Metern. Zweitens segelt unser Schiff nicht geradeaus. Aufgrund der Rumpfform segelt es bis zu 6 Grad „quer“ zur Mittschiffslinie, sprich die Vorausachse variiert mit der Krängung und der Stellung von Kiel und Schwertern. Des Weiteren haben wir natürlich Abdrift. Beide Werte verfälschen die Berechnung des „wahren“ Windes an Bord erheblich. Daher ist das Routing-Polar um einen durchschnittlichen Gradienten und Abdriftwerte je nach Windwinkel angepasst. Ist das alles relevant? Ja und Nein. Wichtig ist es, die Schwierigkeiten der Berechnung von wahrem Wind an Bord zu erahnen und daraus den Schluss zu ziehen, seinem seglerischen Feingefühl immer das nötige Gewicht gegenüber allen Messungen einzuräumen.

PS: Ein Polardiagramm ist rund, wegen der 360 Grad aus denen der Wind kommen kann. Also das mit der Serie überleg ich mir noch mal ;-) Wer kann hier Latein? Polar bedeutet “Kreis” oder “rund” oder so etwas, nehme ich an? Bitte die Kommentarfunktion nutzen!

Liebe Grüße

Boris

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Im Hier und Jetzt

Routine auf See – für einen Moment. Uff.

Das leise Piepen meiner Armbanduhr weckt mich. Ich war eh schon nur noch im Halbschlaf. Ich hab tatsächlich vier Stunden geschlafen, von fünf bis neun Uhr. In den vergangenen Tagen seit den Kanaren habe ich nie das Piepsen meiner auf drei Stunden eingestellten Uhr gehört, weil ich immer früher raus musste. Jetzt haben wir beide Schaf nachgeholt, Ryan hatte auch eine gute Mütze, während ich letzte Nacht Wache schob. Nach meinem ersten Kaffee auf dieser Reise, einem Müsli und einem schweißtreibenden Segelwechsel unter brutaler Sonnenbestrahlung – von kleinem auf großen Gennaker – und anschließend einer Prise Rolling Stones fühle ich mich nun wie neu, erholt und bereit für was auch immer für Schweinereien die Doldrums für uns vorgesehen haben.

Beim Grinden schmerzt die durchs Shirt hindurch sonnenverbrannte Haut auf dem Rücken. Die Luft ist ölig und heiß. Ich glaube, es ist der ideale Moment für eine Dusche, eine typische Hochseedusche – Eimer und Meerwasser.

Diesen schönen Morgen und die relative Erholung haben wir einer gütigen Windsituation zu verdanken. Diesem Link folgend könnt ihr die aktuellen Scatterogramme einsehen, die wir in dieser Region als einzige Windinformation neben normalen Satellitenfotos nutzen.

Klickst du auf der Übersichtskarte auf unsere Region (2 Grad Nord und ca. 30 Grad West), kommst du auf das aktuelle A-Scat Bild. Es handelt sich um eine Grafik mit Windpfeilen, die von einem Satelliten aus gemessen werden anhand der vom Wind verursachten Riffelung der Wasseroberfläche. Klassischerweise hat man dies als „Quickscat“ standardmäßig beim Regattasegeln verwendet. Leider ist ein Lager an der Quickscat-Kamera in dem Satelliten defekt, sodass wir nun nur noch die A-Scat-Bilder zur Verfügung haben, mit dem Nachteil, dass diese Kamera mehr oder weniger nur zur Seite aus dem Satelliten schauen kann und daher bei jeder Erdumrundung größere Flächen weiß, also unbeobachtet bleiben.

Was man jedenfalls sieht, ist, das NE- und SE-Passat fast direkt ineinander übergehen. Abgesehen von einer mächtigen Schauerwolke gestern, haben wir bisher überraschend stetigen Wind. Unnormal für diese Region. Gestern in der Schauerbö drehte der Wind natürlich mächtig auf die Nase, sodass wir mitten im vollen Regen eifrig am Grinder stehen. Der Regen wäscht das Salz aus den Haaren und dem Gesicht in unsere Augen. Es schmeckt salzig, und wir können beide nichts mehr sehen, die Augen voller Salz.

Das Süße an Tagen wie heute ist, dass es keine Zeit mehr gibt, keine Vergangenheit, keine Zukunft, wir leben im Hier und Jetzt mit jedem Winddreher. Die Tage fliegen vorbei, die Meilen rieseln langsam in unser Kielwasser, alles scheint in Ordnung und im Gleichgewicht, das Rennen selber spielt sich in jeder Handbewegung ab, im Konkreten, Umstauen des Materials nach vorn für die Flaute. Die nicht fassbare, abstrakte Vorstellung einer Nonstop-Weltumseglung ist wenig von Bedeutung. Wir wollen bis zum Äquator und dann neuen SE-Passat schnappen. Wir beobachten etwas das St.-Helena-Hoch, aber keiner redet hier von den verbleibenden 80 Tagen, den verbleibenden 11 Wochen oder zweieinhalb Monaten, den 25.000 Seemeilen, von denen wir erst einen Bruchteil hinter uns haben. Also, ich gehe mal wieder an Deck und versuch die nächste Meile so schnell wie möglich einzuloggen.

Bis später. Liebe Grüße

Boris

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Grüße aus dem Inferno

Ich kann mich kaum halten auf dem Navisitz. Geschweige denn am Ruder. Ryan wurde gestern von der Pinne weggerissen in den Heckkorb und hat sich dabei die Hüfte geprellt.

Es ist so affenlaut und es zischt und faucht und kracht an allen Enden. Geräusche aus den Rudern, der Kielaufhängung, dem Mast… so, nun hör ich aber auf, denn sonst können ein paar meiner Freunde nicht mehr schlafen. Ich kann ohne Problem sofort einnicken – ein starker Schlafdruck, da wir mehr oder weniger rund um die Uhr im Einsatz sind.

So, nun frag mich nicht, wie Ryan es in den letzten 2 Stunden geschafft hat, den Hydrogenerator zu reparieren. Er hat geflext, laminiert, Matten geschnitten, Harz angemischt und was man alles so machen muss. Er ist da viel besser drin als ich, daher war mein Job, draußen sicherzustellen, dass die Kiste nicht über Kopf geht, während er hier drinnen arbeitet. Ein paar Wutausbrüche wegen zu starker Schräglage musste ich dennoch über mich ergehen lassen.

Jetzt trocknet das Ganze; der Test steht noch aus. Wenn es läuft, dann ist das eine handwerkliche Glanzleistung von Ryan. Man muss sich das so vorstellen, dass eine Art Ruderkassette diesen kleinen elektrischen Außenborder aus Alu und Karbon hält, das Ding soll bei Aufschlag eigentlich hochklappen können. Die Sicherung war aber offensichtlich zu stark und ein Treibholz hat die gesamte Kassette vom Heck gerissen und dabei das Karbongehäuse des Generators eingeschlagen. Nichts allerdings gegen die Probleme von “Foncia” und “Président”.

Wir sind wohlauf und es geht gut voran.

Viele Grüße aus dem Inferno
Boris

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Basteln an Bord

Der Tag beginnt mit einem Batterie-Blackout. Ryans Ruf reißt mich aus dem Schlaf, er steht an der Pinne. Das ist nicht normal, normalerweise ist dann etwa mit dem Autopiloten im Argen. Ich schaue mich kurz um, und er ruft mir zu, dass die Batterien abgeschaltet haben. Er ist sichtlich gestresst und sauer. Kein ideales Morgenprogramm. Aber es ist eher die Regel als die Ausnahme, dass plötzlicher Handlungsbedarf und nicht mein Wecker die zwei oder drei Stunden Schlaf beenden. Ich schalte drinnen an unseren Batteriecontrollern herum, starte die Instrumente neu. Die zwei Hauptbatterien lassen sich nicht mehr parallel schalten, so wie im normalen Betrieb. Ich denke, dass wir sie vielleicht zu sehr geladen haben mit unseren Hydrogeneratoren. Schaue mir die Ladekurve am Rechner an, schaue hier und dort, dann der Blick in die Batteriefächer. CB1, die Steuerbordbatterie, ist an und nicht warm, alles normal. CB2 an Backbord ist aus, die Kontrolldiode am Pelicase, in dem die computergesteuerten Lithiumionenbatterien stecken, ist aus. Erleichterung, als ich sogleich den Grund entdecke: Die Batterie hat sich losgerüttelt und ist gegen ihren Notausknopf gerutscht. Ein Problem, das wir schon mal hatten. Fehler geht auf das Konto eines Kairos-Mitarbeiters.

Der Tag kann also losgehen. 7 Uhr. Zeit, die Satellitenantenne zu starten und die neuesten Wetterfiles einzusammeln: Um 4 Uhr kommen Marcel van Triestes Fronten und sein Textwetterbericht, um 5 Uhr ist das Mitternacht-GFS-Modell verfügbar, um 7 Uhr 10 das europäische Modell, welches uns am meisten interessiert. 7 Uhr ist also eine gute Zeit, um alles in einem Abwasch runterzuladen. Wir sind auf dem Weg nach Westen einer Kaltfront entgegen und checken deren Position am Satellitenbild. Alles scheint konsistent zu sein. Weiter geht also die Reise nach Westen, so schnell wie möglich. Nächster Tagesordnungspunkt ist das Positionsupdate um 9 Uhr UTC. Um 10 gibt’s dann normalerweise eine kurze Videokonferenz mit den Rennveranstaltern. Doch heute gibt es irgendwelche Audioprobleme. Weiter geht’s.

Am Nachmittag riecht es plötzlich nach Diesel. Etwas Suche und wir finden, dass er aus einer Tankentlüftung bei der starken Schräglage überläuft.

Gefriergetrocknetes Mittagessen. Heute miserable Sorte erwischt, kann es kaum riechen, esse nur die Hälfte, der Rest geht über Bord. Dann wird es richtig ruppig, die Front kommt näher. Zwischen den Schauerböen sehen wir zwei unserer Konkurrenten, Aviva und Mapfre. Der Wetterbericht hat 5 Meter Wellenhöhe vorhergesagt. Wir laufen im zweiten Reff und unter Solent bei bis zu 30 Knoten Wind mit 11 Knoten am Wind. Das ganz große Gemetzel bleibt aus, Regen setzt ein, das Baro fängt an zu steigen, es dreht abrupt rechts. Wir laufen noch eine halbe Stunde weiter, dann erkenne ich zwischen den Regenwolken, dass Mapfre gewendet hat. Wir machen uns klar, ebenfalls zu wenden und krabbeln zum Umstauen ins Vorschiff. Man wird brutal hin und hergeschleudert und soll nun die schweren Segelsäcke und den gesamte Proviant sowie alle Ersatzteile von einer auf die andere Seite wuchten. Wir sind bei den letzten Taschen angekommen, da hören wir ein Zischen. Der Kiel hat ausgelöst und gleitet nach Lee. Ich stürme nach draußen, während sich Neutrogena langsam auf die Backe legt. Ich kann eine Patentwende nicht mehr verhindern, die Fock steht back, und wir holen weit über. Wir driften rückwärts komplett in Wrackposition. Wir wissen bis jetzt nicht, wie das passieren konnte. Haben nach einer Stunde Grinden alles wieder im Griff, die Schwerter sortiert, den Mast gedreht, die völlig verhedderte Vorsegelschot wieder freigearbeitet und den Wasserballast an die richtige Stelle gepumpt.

Endlich geht es auf nach Süden, das erste Mal in diesem Rennen mit guter Geschwindigkeit in die richtige Richtung, nach einer Woche Kampf endlich gute Fahrt auf dem Atlantik in die Abendsonne.

Der Tag hat noch ein paar Bastelprojekte für uns in petto: Entlüftung des Watermakers und Justierung des Hydraulikdrucks in den Hydrogeneratoren. Nun läuft alles, beide Batterien arbeiten brav und nehmen ihren Ladestrom auf, Neutrogena bolzt munter gen Süden gegen eine nicht allzu schlimme See. Jedenfalls haben wir keine Angst. Ich bin froh und erschöpft. Ab in die Koje für zwei Stunden Schlaf.

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Ich mache drei Kreuze!

Schwer, die Augen aufzuhalten; ich stiere vor mich hin, Sekundenschlaf, schaue wieder auf, der Computerbildschirm blendet mich. Vor mir baumelt das geringelte Kabel des Satellitentelefons. Ich steck mir Musik in die Ohren und mach sie richtig laut. Mal sehen, ob das wirkt und ich es schaffe, ein paar Zeilen zu schreiben.

Nein, der Kopf knallt mir auf die Brust, außerdem sehe ich nur noch 11 Knoten Windgeschwindigkeit am Display neben dem Computerbildschirm. Ich fühle mich schwer, wuchte mich hoch, hangle mich durchs Stockdunkle nach draußen ins Stockfinstere. Wir laufen mit guter Fahrt hoch am Wind. Es ist zu dunkel, um zu sehen, ob der Wind einer Wolke wegen abnimmt. Ich hadere zehn Minuten, dann ziehe ich die Tripleinen, kleine Strecker wie auf einer Jolle, die mit den Stopperklemmen im Ende des Großbaumes verbunden sind. Ich öffne so die drei Reffleinen. Noch eine Trippleine für das Cunningham, kurz nach vorne zum Mast gehen und das Cunningham aushaken, dann kann die Arbeit beginnen.

Langsam in einem schweren Gang beginne ich das Großsegel hochzuwinschen, auszureffen, damit aus unserer guten Fahrt eine optimale Fahrt wird. Nach ein paar Winschzügen kommt Ryan aus der Kabine getaumelt und hilft mir wortlos beim Grinden und verschwindet, als die Markierung auf dem Großfall im Schein unserer Pianobeleuchtung auftaucht und anzeigt, dass das Segel am Masttopp angekommen ist, genauso wortlos und schlaftrunken wieder in der Koje. Weiter geht’s mit 1o Knoten Fahrt bei etwas auffrischendem Wind.

Ich bleibe draußen, in der kalten, frischen Luft ist es einfacher für mich, wachzubleiben. Erst als das Tageslicht aufzieht, fließt wieder genug Saft durch meine Adern, damit ich diese Zeilen schreiben kann, ohne nach jedem Wort einzuschlafen. Ich schaue mir das Wetter an. Wir laufen genau nach Westen auf eine Front zu, die wir morgen Nachmittag auf ca. 15 w passieren wollen, um dahinter dann mit Nordwestwinden nach Süden zu segeln.

Das Wetter der vergangenen Tage hat uns diese Müdigkeit eingebrockt. Wir sind in Gibraltar 24 Stunden auf der Stelle gekreuzt in der gegenlaufenden Strömung. Das hat uns fast den Verstand geraubt. Ich mache innerlich drei Kreuze, dass wir aus dieser Hölle raus sind und es normal vorangeht. Ich meld mich ab in die Koje für die typischen drei Stunden hoffentlich.

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