Hugo Boss im Ziel

Unterwegs in der Altstadt von Barcelona bekomme ich einen Anruf der BWR Organisatoren. Ich beeile mich, hole Ölzeug und setz mich ins Taxi zum Hafen. Wir beobachten im Raceoffice gemeinsam die AIS Positionen der Schiffe zwischen den Balearen und Barcelona. Plötzlich entdecken wir Hugo Boss. Es ist Mitternacht, stockfinster draußen und es bläst mit 20 Knoten. Tagsüber hatte es richtig stark aus Süden gestürmt und ich hatte eine Weile staunend den Wellenreitern zugeschaut – ein seltenes Spektakel an der lieblichen Mittelmeerküste. Renndirektor Denis Horeau, Mitglieder der Rennleitung und des Hugo Boss Teams ziehen sich dickes Ölzeug über. Wir schlüpfen in unsere Seestiefel und tapern die 4 Stockwerke durch hinab zum Hafen – raus geht es in die völlige Finsternis. Hinter der Hafenmole erwartet uns enormer Schwell.

In etwa zwei Meilen Entfernung können wir die rote Positionslaterne von Hugo Boss sehen. In unserem Rücken leuchtet die glitzernde Stadt, auf See sehen wir nur Schwarz und das winzige Positionslicht. Das typische UKW-Geplänkel, einige Anrufe vom Rib zum Raceoffice und Zielschiff, alles verläuft ruhig und routiniert, der Urzeit und des Wetters wegen ohne weitere Zuschauer- oder Mediaboote. Ich hab natürlich meine Kamera dabei, die gleichzeitig filmt und fotografiert.

Ich stecke wieder voll drin im Rennen, in meinem muffigen Ölzeug, Gischt im Gesicht auf diesem tanzenden Schlauchboot in dunkler, windiger Nacht. Mit ziemlich kleinen Segeln kommt die Hugo Boss über die Linie und wendet dann vorsichtig, fällt ab und segelt raumschots zum Hafen. Wouter und Walter haben ihre Stirnlampen auf, kletter über Deck, machen an Fallen und anderen Tauen rum. Schaut mal mein Video:

http://www.facebook.com/video/video.php?v=1905871602428

Da tanzt sie vor uns in der Kabbelsee, diese größte, aller Open60 Yachten, mit ihrem enormen Mast. Wie viele Wellen bei Nacht, wie viel unterschiedliches Wasser hat sie auf ihrem Weg gesehen? Später stehe ich auf dem Steg: wieder diese Faszination, Erinnerung an die eigene Ankunft, Freude. Zwei Kollegen haben das lange Rennen sicher beendet, nach 111 Tagen auf dem 7ten Platz. Eins wird mir klar. In diesem Moment zählt nicht die Zeit, nicht der Platz, nicht die Medien, man hat nach drei Monaten wieder Land unter den Füßen; es ist, ein bisschen, wie aus dem Weltall wieder auf die Erde zu kommen.

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Ruhe nach dem Sturm bei Gibraltar

Der Navigationssitz ist ausnahmsweise vertikal zur Schiffshorizontale eingestellt. Es ist 5 Uhr morgens, stockfinster. Die bergige, schwarze Silhouette von Cabo de Gata habe ich backbord achteraus, sich gegen die Lichter von Almeria unter einem glitzernden Sternenhimmel scharf abzeichnend.

Zwei Meilen von dem Kap haben wir gerade gehalst und können so schön den Kapeffekt mitnehmen, einen günstigen Winddreher und die Beschleunigung des Windes. Meine lange Nachtwache geht weiter, Ryan war zum Grinden draußen, lässt sich von mir kurz versichern, dass wir auf dem richtigen Weg sind und schläft sofort wieder ein in der Koje.

Weiter geht es für mich in meiner kleinen eigenen Welt, ungestört, alleine mit dem Boot unter dem Sternenhimmel. Diese Momente genieße ich.

Es beschäftigt mich eine Weile, das richtige Gleichgewicht aus Windwinkel und Kielwinkel hinzubekommen, also alles so einzustellen, dass wir den effizientesten Winkel zum Wind segeln und dabei weder nach Luv noch nach Lee krängen. Ich beschäftige mich außerdem damit, alle Wasserballasttanks bis auf den letzten Tropfen leerzupumpen. Wir stehen zwar nicht unter Druck, aber es sitzt so tief drin, diese Art des Segelns, dass wir seit dem Kielschaden, trotz der dadurch bedingten Einbußen, nie zehn Minuten ohne Aufmerksamkeit haben vergehen lassen.

Ich glaube, dass es schwer vorstellbar ist, dieses ständig aktiv „segeln“. Ich meine, wir sind ja nicht einfach Pasagiere hier an Bord und winschen alle paar Stunden mal. Entscheidend ist doch, dass Wind, Seegang und Wetter sich viel öfter als permanenter Übergang oder Oszillation oder Chaos beschreiben lassen und ganz selten als Ruhezustand, als Gleichgewicht. Das bedeutet, dass wir selbst im Schlaf, selbst am Telefon oder egal wann, immer irgendwie die Krängung, die Bewegungen in der Welle und die Geschwindigkeit wahrnehmen.

Jetzt, wo das Schiff so flach segelt, habe ich die Lage auf einer Anzeige aufgerufen und falle etwas ab, wenn wir krängen, luve etwas an, wenn wir bei Null sind oder sogar nach Luv krängen. Ich liebe diese Momente des präzisen Segelns auf flacher See. Was für ein Kontrast zu gestern!

Ja, wir würden vielleicht 30 Knoten auf die Nase bekommen in Gibraltar, haben wir uns sorgenvoll und mit etwas schwerem Herzen überlegt. Nein, 48 Knoten und brechende Seen gegenan hat uns Gibraltar beschert. Stumfock, drittes Reff, ein Helm und ab durch das Nadelöhr.

Beide waren wir begeistert, wie gut unser Dampfer das wegsteckt, dennoch voller Adrenalin und mit angehaltenem Atem. Unter dieser Segelkonfiguration hängt alles an den Unterwanten: 8 Millimeter! Alles hängt an einer 8 Millimeter dünnen Karbonstange. Wir fluten beide Frontballasttanks und mördern mehr durch die Wellen, als über sie hinweg und verringern so das Schlagen, welches uns dennoch einige Male arg zusammenzucken lässt. Der Kiel hält!

Ich trage einen Helm, um nach den zahlreichen Handelsschiffen besser Ausschau halten zu können. Der Helm hat ein Visier. Dort wo es endet und mir die Gischt aufs Kinn prasselt, schmerzt es etwas, fühlt sich an wie Hagel. Wir kennen Gibraltar schon ziemlich gut. Mit diesem Schiff ist es das fünfte Mal für uns. Wir kennen unsere Optimalroute gegen diesen typischen Wind. Wir machen einen langen Schlag rüber nach Tarifa und wenden 400 Meter vom Strand entfernt im Schutz der Hafenmole, mogeln uns dann durch einige Fischerbojen. Vorher auf der afrikanischen Seite sind wir nur zehn Meter an einem Fischerboot vorbeigesegelt. Der Typ im Ruderhaus war schwarz.

Um Mitternacht einige Meilen an Tarifa vorbei beginnt es rapide abzuflauen. Der Atlantik liegt endgültig hinter uns, der letzte starke Wind, die letzten Wellen, die letzten Ängste. Die noch vor uns liegende Mittelmeerpassage ist uns sehr vertraut. Routine ist es dennoch nicht.

Jetzt wo ich dies schreibe, liegen etliche weitere Segelmanöver und die Alboran See hinter und noch 300 Seemeilen vor uns. Meine Nachtwache war lang genug, es wird Zeit in die Koje zu kommen und etwas Schlaf zu finden. Das Morgengrauen steht am Horizont. Frachtschiffe üeberall.

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“Der Äquator war eine Quälzone”

Die ITC (Innertropische Konvergenzzone) ist geschafft. Es wird kühler. Das Gehirn wird langsam wieder funktionsfähig, die totale Ermattung konnten wir überwinden. Die Innertropische Konvergenzzone im Bereich des Äquators war diesmal eine Quälzone.

Nordost- und Südostpassat „konvergieren“, vermengen sich. Sie verwirbeln, bilden eine Front – eine riesige, extrem heiße Zone unsteter Winde, in der die Luftmassen vor allem vertikal aufsteigen. Riesige Wolkenungetüme quellen aus dem sonst knallblauen Himmel empor und stellen sich einem in den Weg. Plötzlich weht es nicht mehr aus Süden, sondern aus Norden; nicht mehr aus Westen, sondern aus Osten. Das kann eine Stunde dauern – oder eine Minute. Ist es nur Regen oder hefiger Wind?

Nicht einfach durch so eine solche Zone hindurch zu kommen, erst recht nicht mit einem angeschlagenen Open60. Bei jeder Windänderung rutsche ich auf Knien über unserem Kiel herum und muss vier Ventile öffnen, dann die Kielstellung verändern und vier Ventiele wieder mit einem Schraubenschlüssel schließen. Dabei muss ich mich von einer Seite auf die andere durch eine Enge zwängen, um die Ventile auf jeder Seite zu erreichen. Mit nackten Knien ist das recht unangenehm.

Nun ist es an dem “Girls-Team”, sich durch die ITC zu schlagen, dann an “Hugo Boss”. Ich möchte gar nicht daran zurückdenken. Es war bisher immer einfacher, als beim letzten Mal. Sicher spielt die kumulierte Erschöpfung dabei eine Rolle.

Doch wir wollen ja hier nicht als Memmen das Rennen beenden. Wir können die in der ITC verlorenen Tage nicht aufholen, wir müssen unser Essen rationieren und uns etwas einfallen lassen:

Maßnahme 1: Alle an Deck landenden, fliegenden Fische werden getötet, filetiert und in Zitronensaft eingelegt.

Maßnahme 2: Sorgsam wird unsere Angelschnur am Heck überwacht und regelmäßig von Algen befreit. Bisher ohne Erfolg.

Maßnahme 3: An Deck angespülte Algen werden im Cockpit zum Trocknen aufgehängt: Wer weiß, wofür das noch gut sein wird.

Maßnahme 4: In einem Plastikbecher züchten wir aus mitgebrachten Samenkörnern Sprossen, wie man sie sonst im Salat isst. Eine willkommene, frische Ergänzung.

Maßnahme 5: Ich habe immer ein Kaugummi im Mund, um nicht ans Essen zu denken und wir trinken permanent Isostar (-Pulver), um das Hungergefühl zu vertreiben.

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Flach auf’s Wasser gelegt

Zwei Sekunden nur…!

Gestern um 18 Uhr, 7 Minuten und 17 Sekunden merke ich, dass etwas nicht stimmt. Ich springe vom Navigationsplatz auf und sprinte nach draußen, doch es ist zu spät. Diese zwei Sekunden waren zu langsam, besser gesagt: das plötzliche Übersteuern unseres Piloten zu abrupt.

Der Baum ist schon übergekommen, mit 20 Knoten Fahrt steuern wir in eine Patenthalse, so wie ein Surfer eine Powerhalse angeht. “Neutrogena” legt sich komplett auf die Seite. Ich halte mich an der Genuawinsch fest und baumle mit den Füssen in der Luft.

Ryan hat einen sicheren Stand im Niedergang und berät mich bei meinen Handgriffen. Doch zuerst mal machen wir gar nichts. Wir liegen in einer stabilen Seitenlage und beruhigen uns selbst. Konzentrieren uns und rufen uns die richtige Prozedur in Erinnerung. Neues Backstag anziehen. Ein artistisches Manöver an meiner Steilwand. Dann Mastrotation öffnen. Großschot fieren. Altes Backstag fieren. Autopilot stoppen.

Ich keile mich zwischen Reling und Backtagwinsch, so dass ich mit einer Hand steuern kann. Jetzt noch die Spinnakerschot öffnen, dann richtet sich “Neutrogena” langsam wieder etwas auf, von 80 auf 35 Grad Schräglage. Nicht genug, um sie wieder auf Kurs zu bringen. Die Ruder greifen noch nicht.

Ryan kämpft auf dem Vordeck mit dem wilden, sich jetzt verheddernden Spinnaker. Eine Welle gibt uns einen Schubs und ich erlange Kontrolle, kann abfallen – endlich! – nach dieser 10-Minuten-Kenterung. So gut es geht steuere das Boot vor den Wind. Wir  kämpfen eine Weile, bis wir alles wieder in Ordnung haben, zurückhalsen können, Spinnaker befreien usw.

Dann die Frage: was ist passiert?

Blau zeigt unsere Schräglage - maximal 88 Grad auf der Backe...!

Blau zeigt unsere Schräglage - maximal 88 Grad auf der Backe...!

Ich setze mich gleich an die Auswertung der Daten mit Excel. Ich hab diesen Graph und  andere erstellt, kann aber keinen Instrumentenfehler entdecken. Wir denken, dass unser „Gain“ zu hoch war. Außerdem kann man sehen, wenn man in die Daten zoomt, dass wir vor der Halse mit 22 Knoten Speed bei 24 Knoten Wind am Surfen waren und der Wind plötzlich auf 16 Knoten nachließ. Das bringt den scheinbaren Wind nach vorne, so dass “Neutrogena” abfallen will. Dazu ein Surf auf einer Welle und all das zusammen hat diese dynamische Halse erzeugt. Im Grunde ein Einstellungsfehler am Autopiloten.

Zum Glück ist nichts passiert. Wir genehmigen uns beide ein Stück Schokolade und nach einer Stunde haben wir uns wieder beruhigt. Es ist schon verrückt, das eigene Schiff so flach auf dem Wasser liegen  zu sehen. Das liegt natürlich am Schwenkkiel, der dann nach Lee hängt. Und da das System ja nicht ganz in Ordnung ist, konnten wir unseren Ballast nicht einfach zurückschwenken.

Hoffen jetzt, dass solche Überraschungen die Ausnahme bleiben….!

Grüße aus der Tropensonne

Boris

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Ein wilder Ritt nach Norden

Liebe Yacht Leser,

Wir wurden handfest gebeutelt und taktisch ist dieses Tief ein echtes Lehrstück. Mehrere Herausforderungen kommen zusammen: Das Timing ist eine zentrale Frage – also wie schnell sind die relativen Ortsveränderungen von Front und uns? Dazu lassen wir eine Reihe von Routings laufen.  Doch als zentrale Frage hat sich herausgestellt, wie der Seegang läuft. Und dieses Thema schmeißt alle Überlegungen zum Timing wieder über den Haufen.

Wir sehen in meinem Screenshot das blaue Bootssymbol, “Mirabaud”, kurz nach dem Mastbruch und quer durchs Bild laufend. Von Nordwest nach Südost verläuft die mit dem Tief verbundende Kaltfront.

(wir sind schwarz und “Renault” rosa dargestellt)

Einige Stunden zuvor standen wir an der gleichen Stelle wie “Mirabaud” und drohten schier zu verzweifeln. An der Position haben wir und “Mirabaud” beim Versuch nach Nordost zu segeln Südostwind von Steuerbord achtern. Hinter der Front weht es kräftig aus Norden. An der Stelle, an der “Mirabaud” der Mast gebrochen ist, hatten wir bis zu fünf Meter hohe, zum Teil brechende Wellen – und zwar aus Norden, genau von vorne. Sie kommen von der anderen Frontseite. Die Front konnten wir von dort aus übrigens gut am Horizont sehen. Diese Wellen jagen auf einen zu und überschlagen sich am Kamm, der das Wasser zerstäubt. Es ist eigentlich relativ flau doch immer wieder kommen diese gemeinen Wellen um einen herum. In dieser Situation segelt man nun mit Wind von hinten und es gibt kaum ein Ausweichen. Segelt man seitlich über solche Wellen ist es halb so schlimm. Kommen sie direkt von vorne, will das Schiff abheben, um sich bei der nachfolgenden Landung selbst zu zerstören. Wir segeln so vorsichtig es geht, zum Teil nur unter gerefftem Groß bei sieben Knoten. Ich war drauf und dran den Gennaker anzuschlagen, als ich die Gefährlichkeit dieser Wellen realisierte. Mit Gennaker ist ein Mastbruch sehr leicht vorstellbar. Wir wissen nicht, was auf “Mirabaud” passiert ist – es könnte einfach ein kleiner Beschlag im Rigg nachgegeben haben, bei den unritterlichen Schlägen.

Was für ein Horror, nach 70 Tagen Kampf „kurz“ vor dem Ziel geschlagen zu werden – mit allen Problemen, die das nach sich zieht: Reparatur, Heimtransport usw. Meinen allerherzlichster Aufmunterungsgruß an Michéle und Dom!

Wir sind mittlerweile aus dem Gröbsten heraus. Hatten 55 Knoten Wind, haben Löcher im Großsegel geklebt und sind nun bereit für ein paar ruhige Tage. Wenn wir Glück haben, nehmen wir in ein, zwei Stunden das dritte Reff zum allerletzten Mal in diesem Rennen heraus.

Freunde, das war ein wilder Ritt. Mehre Male quergeschlagen, Wellen haben den Rettungsring vom Heck gerissen. Ich war selbst im Cockpit angeleint und 12 Stunden im Überlebensanzug.

Hier das Satellitenbild des Tiefs gestern Mittag, eine gute Weile nach der Frontpassage. Die pinke Linie ist unsere Route.

Bei “Estrella Damm” ist der Tauwerschäkel (Loop) zwischen Trinquette (Stagsegel) und Hook (am Mast) gebrochen, nun haben sie ihn jedoch ersetzt und sind wieder voll da. Ich denke nicht, dass wir sie bis  ins Ziel halten können mit unserem Kielproblem. Schließlich ist der Schwenkkiel so etwas wie das Gaspedal und das drücken wir jetzt aus Vorsicht nur noch halb durch. Ankommen ist erste Priorität. Dabei nichts zu verschenken ist klar. Wir arbeiten weiter hart. Was dabei herauskommt, werden wir in drei Wochen sehen.

Liebe Grüße,

Boris

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Das Solent-Problem

Kap Horn liegt hinter uns, vor uns ein glitzernder Atlantik. In ruhiger See segeln wir hoch am Wind dahin. Ryan schläft, ich sitze am Navigationsplatz. Plötzlich ein kleiner Knall. Ich gehe raus und sehe die Fock im Wasser neben uns schleifen. Unspektakulärer kann ein Vorstagbruch wohl nicht sein. Wir haben wirklich Glück, dass dies nicht in den vergangenen Sturmtagen passiert ist.

Die Ursache könnte die gleiche sein, wie die für unser Kielproblem: dieser eine gewaltige Schlag, den wir im Nachgang des Tiefs ATU einstecken mussten. Eine perfekte Sprungschanze, die sich uns bei mäßigen Bedingungen in den Weg gestellt und die Neutrogena für einen Moment aus dem Wasser gehoben hat. Der Aufprall war so brutal, dass ich mich im ersten Moment gewundert hatte, dass noch alles steht und das Schiff einfach weitersegelt. Ich war von meiner Koje hoch geflogen.

Ein runder Metallbolzen von etwa 20 Millimeter Durchmesser ist gebrochen. Er Verbindet den Mast mit dem Vorstag. Zum Glück haben wir ja drei Vorstage, so war der Mast selber nicht gefährdet. Für den vor uns liegenden Heimtörn haben wir nun die Wahl zwischen Genua und Stagfock. Die mittelgroße Solent oder auch “J1″ ist unter Deck verstaut.

Das Stag selber ist dennoch eine wichtige Stütze für den Mast. Daher haben wir gar nicht lange überlegt und gleich gewendet, um Kurs unter die Küste zu setzen. Zum Glück hatten wir ausreichend Tageslicht, um etwa drei Stunden lang im Windschutz einer kleinen Insel am Mast zu arbeiten und das Stag mit Tauwerk zu befestigen.

Boris

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Begegnung mit Maxitrimaran “Sodebo”


Die Rennleitung fordert uns auf, unsere Position an Thomas Coville zu übermitteln und unser AIS einzuschalten, damit der “Sodebo”-Skipper sich keine Sorgen um eine Kollision zu machen braucht.

Ryan entdeckt ihn als erster. Noch klein im Morgengrauen hinter uns, aber unverkennbar. Schnell kommt der Trimaran näher. Thomas lässt wie wir seine Segel gerefft, auch wenn man für die eine Stunde Windschatten hinter dem Hoorn komplett ausreffen könnte. Es ist böig und wir haben viel um die Ohren mit Mediakram, unserer Kap-Hoorn-Zeremonie und diesem besonderen Moment.

Thomas hält genau auf uns zu. Auf den Wellen surft sein Monster und beschleunigt wie ein Hobicat. Winzig wirkt der schwarze, kleine Punkt an Deck, der Skipper. Er passiert 2 Bootslängen in Lee von uns, winkt und lässt eine paar Jubelschreie los. Er wirkt wie der König der Meere. Faszinierend, ihn hier in Aktion zu sehen bei diesem atemberaubenden Unternehmen, in 50 Tagen allein um die Welt zu segeln. Ich kann seine Energie spüren. Sein Jubeln und seine bestimmte Gestik wirken stolz und kampfeslustig. Ich stelle mir vor, er ist in einer kleinen, intensiven Welt aus enormer Anspannung und Konzentration. Er ruft uns nicht im UKW. Wir respektieren seine Konzentration. Er hat sicher die gleichen Verpflichtungen wie wir: Videokonferenz, Filmen, Fotografieren.

Er passiert uns, wir laufen aufs Vordeck, filmen ihn vor der einzigartigen Kulisse: Sonnenaufgang und Kap Hoorn.

Heute haben wir mit seinem Team gemailt und ihnen Bilder und Filme auf deren Server geladen. Die “Sodebo”-Leute haben das gleiche für uns gemacht. Ich bin Thomas zuvor nur einmal begegnet, in seinem Heimathafen La Trinite. Er hat etwas von einem großen Triathleten. Beim Mailen der Fotos heute betrachte ich ihn und sein gigantisches Großsegel. Ich selbst habe nach einigen Reffs und zweimal Ryan in den Mast ziehen vorhin kaum noch die Großschot dich bekommen. Irgendwann ist die Energie einfach ausgelutscht aus dem Körper – wie bei einem kaputten Diesel, dem die Kompression fehlt. Doch wie anstrengend muss es sein, ein Reff aus diesem “Sodebo”-Großsegel alleine auszuschütten?

Boris

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Nahende Tiefdruckgebiete

Ich sitze hier mit superkalten Händen, da ich gerade von draußen reinkomme. Wir haben von der Genua auf den Solent gewechselt. Laufen in grober, kurzer See mit zwischen 22 und 16 Knoten Speed, also sehr unregelmäßig. Es ist böig, 10 Grad schralt der Wind. Fahles Dämmerlicht, den ganzen „Tag“, der aber nie richtig Tag wird. Dazu Nieselregen, Nosediving und Gischfontänen. Es geht mal wieder gut zur Sache, wie ihr seht.
Es ist nur noch ein Katzensprung über den Pazifik – so fühlt es sich zumindest an. Wir kommen gut voran und wenn wir mit diesem Durchschnitt weitermachen, sind wir etwa am 7. März am Kap Hoorn. Auf dem Weg bis dorthin haben wir noch zwei Ice-Gates zu passieren und so wie es aussieht auch zwei Tiefdruckgebiete.

Der grüne Punkt auf der grünen Routing-Linie im Screenshot (durch Anklicken vergrößerbar) zeigt uns mit maximal 38 Knoten Wind aus Südwest am 2. März, nördlich des ersten Tiefs. Danach kommt eine Flautenzone und am 5. März noch mal ein kleines Tief, das Richtung Süden unsere Route vor uns quert und nicht mehr als 35 Knoten bringen sollte. Wir schauen uns das genauer an, wenn wir näher kommen. Aber wenn ich auf dem Grib-File 38 Knoten lese, stelle ich mich lieber auf 45 Knoten ein.
Vielleicht haben wir ja endlich Gelegenheit, unser drittes Reff einzubinden, denn bisher war das noch nicht auf dem Programm. Wir sind schon einige Male in bis zu 38 Knoten Wind mit zweiten Reff und Solent gesegelt. Wäre uns das zu viel geworden, wäre der nächste schritt die Stagfock (auch ORC genannt). Doch selbst dafür hatten wir noch nie genug Wind. Na gut: 38 Knoten mit dem zweiten Reff und Solent ist schon brutales Reachen, da muss man sich wirklich gut festhalten und darf keine empfindlichen Ohren haben.
Lange Rede, kurzer Sinn: Wir haben hier noch erheblich Spielraum zu reffen – sogar noch eine Sturmfock, die auf dem Schiff in sechs Jahren erst zweimal genutzt wurde. Das Schiff ist halt an sich schon ziemlich steif. Ich freue mich fast auf die Abwechslung und Aufregung, die die beiden Tiefs bringeen werden, auf den letzten Metern Aufstieg zum Gipfel “Kap Hoorn”.

Liebe Grüße,
Boris

Ps die blaue route waere unser weg, wenn es keine eisgates gaebee. Die vielen kleinen boootssumbole sind eisberge. Unsere position ist das orangene kleeien boot gganz links. Renault ist olivgruen, nicht zu sehen in dem zoomzustand quasi unter uns. und mirrabaud blau

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“Was für ein Privileg”

Es ist brutal und zugleich elegant. Während ich dies schreibe, werde ich im Navigationssitz hin und her gerüttelt. “Neutrogena” stoppt ab, mein Oberkörper beugt sich nach vorne – wie als Beifahrer eines schlechten Autofahrers, der sein Bremsen nicht gut dosiert. Eine Sekunde nach dem Abstoppen verdunkelt es sich. In einer fünf Zentimeter hohen Flutwelle schießt Wasser über Deck und über die Plexiglaskuppeln, durch die für gewöhnlich Tageslicht auf mich fällt – während ihr in der Nordnacht hoffentlich gerade tief schlaft (außer meinen Webmaster Johannes, der an allen Websites baut und bastelt).

Es ist elegant. Dieses Eindrucks kann ich mich nicht entreißen, wenn ich in Luv am Heck stehe und mich am Backstag festhalte, wie ein römischer Wagenritter auf seinem Gespann, das durch die wilde See prescht. Die See sei “flach” habe ich in der Videokonferenz heute gesagt. Nun, eine Stunde später, ist sie schon etwas rauer. Ist auch sowieso relativ. Wir hatten schon schlimmere Bedingungen, klar. Aber es ist doch mittlerweile zu einem wilden Ritt ausgeartet. Die Bugwelle, also die Fontäne, die direkt unter dem Kiel etwa vier Meter zu jeder Seite feuert, trifft auf ihrem Weg den leewärtigen Outrigger und macht dort ein furchendes Geräusch. Sich dazu auch noch auf das Schreiben zu konzentrieren, ist nicht leicht.

Will man rausgehen, sollte man sich gut einpacken. Die Kajüteingänge sind zugerammelt weil sonst ständig Salzspraynebel in die Kajüte weht. Bevor ich rausgehe, spanne ich meine Gamaschen zu, die doppelten Armbündchen werden fest angezogen, die Halsmanschette zugezogen und die Kapuze in Position gebracht. Körperhaltung stets mit dem Gesicht der Gischt abgewandt. Irgendwie besitzt man schon jede Menge Automatismen was das angeht und dreht sich automatisch aus der Gischt. Nach vorne schauen ist eine Herausforderung. Meistens ist eh höchstens eine halbe Meile weite Sicht möglich. Eisberge sind in fünf Meilen südlich von hier vermeldet mit einem Positionsreport vom 5. Februar, also 20 Tage alt.

Ich denke Kollisionen irgendwelcher Art bleiben die größten Risiken bei diesen Unternehmungen. Wir segeln in circa 26 Knoten Wind mit einem Durchschnitt von 18,9 Knoten, genau halbwinds unter Solent und zweitem Reff im Groß – ohne Wasserballast, weil das ganze System langsam den Geist aufgibt. Mit Ballast und einem Reff weniger wären wir wohl einen Knoten schneller, aber die Lasten auf dem Schiff wären enorm viel höher. Ich bin daher so zufrieden, wie es ist. Das Schwert ist nur eine halben Meter hinab gelassen. Je größer die Geschwindigkeit, desto weniger Schwert brauchen wir. Der Mast ist gedreht, so dass er als Profil das Großsegel ergänzt. Die Fock ist auf den Outrigger „gebarbert“, also die Schot mit einem Barberhauler seitlich abgespannt, so dass der effektive Schotzug von einem Punkt außerhalb unserer Schiffsbreite kommt. Das macht das Segel flacher und schließt das Topp besser.

Ich stehe immer noch am Achterstag und denke: “Was für eine beeindruckende Maschine”. Wenn man überlegt, was das alles kostet! Allein ein Segel, so viel wie eine kleine Yacht. Welch unglaubliches Privileg, dass ich dieses Schiff so lange segeln darf, die Erfahrung machen kann, wie so eine Maschine behandelt, wie man damit vorankommt auf den Weltmeeren, wie man damit nonstop um die Welt kommt. Welches Privileg, diese Eindrücke am eigenen Leib zu erfahren. Dieses Privileg gilt es mit euch zu teilen, liebe Leser. Gerne würde ich täglich schreiben, Videos drehen, minütlich twittern, 10 Fotos am Tag senden und zwei Videokonferenzen machen. Außerdem ein Radioinerview pro Tag. An machen Tagen wäre das sogar fast möglich. Tage an denen nichts los ist. Nur leider hab ich dann irgendwie nicht viel Sendebedürfnis. Wisst Ihr, wir hatten diese Phasen mit tagelangem Grau in Grau und unspektakulären Bedingungen. Diese Kontraste sind enorm, zwischen innerer Wüstenleere und adrenalinpumpender Aufgeregtheit.
Liebe Grüße und ein schönes Wochenende
Boris

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Ihr seid dran!

Liebe Yacht-Leser

Ich habe gleich zu Anfang ein paar Quizfragen an euch: Welche genau sind die sieben Weltmeere? Wie groß können Albatrosse werden? Wo liegt die Grenze zwischen  indischem und pazifischem Ozean? Wie lange haben wir bis zur Halbzeit gebraucht? (Die Hälfte der theoretischen Strecke liegt bei 12.541 Seemeilen) Was im Leben oder in der Welt dauert 52 Tage, so lange wie wir nun auf See sind? Einige der Antworten weiß ich – aber nicht alle. Bin gespannt, was euch einfällt. Bitte nutzt dazu die Kommentar-Funktion.

Nun kommt doch mal wieder mit an Bord, 100 Tage zu zweit ist ganz schön lang. Bis Neuseeland geb ich gerne die Pinne aus der Hand. Hier ein kurzes Briefing zur Wachübergabe, dann hau ich mich hin. Also: Wir haben ein Hochdruckgebiet im Süden von uns, das uns momentan mit böigem Südost-Wind versorgt. Hier könnt ihr euch die Wetterkarte ansehen. In ein oder zwei Stunden werden wir zur Genua wechseln können und am Nachmittag eine Transitionsphase mit Flaute durchstehen müssen, bis wir neuen Nordwest-Wind von dem Tief bekommen, das sich von Tasmanien auf den Weg macht.

Der neue Wind sollte uns bis Montagfrüh an den Eingang der Cookstraße bringen. Dort wird es wahrscheinlich wieder leichtwindig, während wir beobachten, wer wie lange stoppt, unserem Helikopter zuwinken, usw. Wir können dann schon mal nach dem kleinen Tief Ausschau halten, das uns etwa 3 Tage nach Neuseeland treffen wird.

Liebe Grüße,

euer Boris

Der Rennveranstalter hat ein kleines Video über das “Neutrogena”-Sailing-Team zur Verfügung gestellt:

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